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没有这三样东西的新能源汽车 都是扯淡

2019-03-18 来源:本站  浏览:    关键词:新能源汽车,汽车,新能源,电动汽车,新能源技术,汽车产业,能源,电机

在当前的电池技术瓶颈下,纯电动撑死只能做到500km的综合续航里程,而且充电站少、充电时间长、容量衰减快,不论是100万左右的特斯拉,还是只需10万左右的江淮iev,其适用价值都不如燃油车。

更让人无语的是,固然各大车企都宣称将鼎力开发新能源汽车产品,但实践上,推出的都只是拆了燃油车动力总成,换上电动机和电池的“半废品”。

电动汽车的低门槛、高上限,也直接招致了大批靠“PPT造车”的互联网车企像下饺子一样涌现。

那么问题来了,究竟怎样的产品才是真正有诚意的新能源汽车呢?充/放电管理系统门槛并不高,包括补贴后10万出头的低价车都能做到这一点,靠着家用220V交流电给动力电池充电,就是时间太长,动不动就8个小时,适用性不高。

这个范畴的难点不在入门,而在进阶。

靠着220V的电压给汽车充电显然效率太低了,所以包括特斯拉、比亚迪、蔚来在内,其产品都配备了专属的快充设备,可在1小时以内将电量充至80%,假如要充溢,充电设备则会自动降低充电功率,逐步“补齐”剩余电量。

不过这种充电速度跟燃油车加油比起来还是太慢。

保时捷正在开发一种高压充电桩,其极限功率能够抵达450kW,能够在15分钟内充到80%的电量,这一指标比特斯拉超级充电站的三倍还要多。

当然,这种充电效率曾经是目前化学电池的极限,功率再高,自身的热阻就能烧掉电池。

对目前的化学电池充电系统而言,受限于电池材质,10-30分钟的充电时间曾经是技术极限,要进一步突破,抵达燃油车的水准(提起油枪加油),只能希望新型电池,比如大容量电容器。

对燃油车而言,能量回收的意义不是很大,由于只需车子怠速,甭管怎样回收能量都是负收益,由于从汽油变成热能,再变成动能,这个过程是不可逆的。

此外,燃油车的电池容量普遍偏小,就算额外加一套笨重的能量回收系统,收回来的电能也没处放。

动能、电能、化学能可相互转化电动汽车则完整不同,电机(电动机和发电机的结构大致相同)自身就是一个将动能和电能来回转换的装置,可逆的能量转化过程是燃油车不具备的中心优势。

有了能量回收系统,刹车、下坡、滑行都能够充沛回收动能,将其转化为电能,并将其重新贮存在大容量电池(化学能)中,对进步续航里程大有裨益。

吉利博瑞GE:能量回收系统目前大部分电动汽车都配有能量回收,且会分为几个回收档位。

低档位或者关闭的时分,车子会跟燃油车一样正常下坡、滑行,但没有发起机制动的效果,相当于空挡;随着回收档位进步,车子滑行过程中的滞粘感会越来越强,这就是车轮在带动电机工作;最高档位时,车子滑行距离最短,一定水平上会起到刹车效果。

实践上,当驾驶者踩刹车的时分,能量回收系统就会工作,一方面吸收动能,一方面也分担了刹车系统的压力。

燃油车只需发起机一个动力源,要完成四驱就得靠复杂的四驱系统中止传动,机械损耗大,控制起来也十分省事,而电动汽车没有这个限制,电池只需求经过电线就能够给前/后车桥的电动机供电,从而完成电四驱。

这种方式不只传动效率高,损耗少,而且只需求控制电机的输入功率即可控制前后桥的动力分配,范围广、响应速度快,两个电机,各自驱动前后桥这种得天独厚的优势是燃油车没法比较的,假如燃油车想要完成相似电动车的全时电四驱,除非配备两个发起机,分别位于前后桥,笔者见识短浅,似乎没有哪个厂商敢开这个脑洞。

什么是全时电四驱的“究极进化形态”?雅迪:驱动电机就在后轮里个人以为应该是轮毂电机驱动,也就是直接将电动机直接集成在车轮里面,就像路上跑的两千块左右的两轮电动车一样。

这样只需求四根电线就能够直接给轮毂电机供能,四个车轮都能够独立调校扭力输出。

似乎没啥技术门槛,为什么往常的电动汽车都没用呢?这里触及到一个“簧下质量”的概念,指的是汽车避震以下的重量,包括轮毂、轮胎以及刹车系统,这个数据对车子悬架的调校至关重要,都在绞尽脑汁降低簧下质量,提升整车的动态驾驶质感,和降低制动时车轮的转动惯量。

往常你居然在四个车轮上都要加电机驱动系统,担任底盘调校的工程师团队还不得跟你拼命。

所以,轮毂电机技术的难点往常在微型化和轻量化两个方面。

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